Stěžejní okamžiky logistiky těžké přepravy ve prospěch petrochemie Slider

Stěžejní okamžiky logistiky těžké přepravy ve prospěch petrochemie

2020/12/22 | Před nedávnem ukázala společnost Felbermayr a její dceřiné firmy Bau-Trans a také Haeger & Schmidt využití své soustředěné síly pro největší koncern v Maďarsku. V rámci tohoto úkolu bylo přes celou Evropu duálním způsobem přepraveno do Tiszaújvárose severovýchodně od Budapešti okolo 100 komponentů. V polovině května mohlabýt zakázka s kusovými hmotnostmi až 400 tun ukončena.

Zhruba 170 kilometrů severovýchodně od Budapešti zřídil maďarský ropný a plynový koncern MOL závod na vstupní produkty pro výrobu plastů – zařízení na polyoly. „Pro nás je to unikátní projekt, díky kterému můžeme využít téměř celé naše portfolio pro logistiku těžkých břemen,“ neskrývá radost Peter Stöttinger. Jako jednatel společnosti Felbermayr Transport- und Hebetechnik se také podstatně zasadil o to, že se zakázka zdařila: „Společně s naším zadavatelem zakázky, projektovým oddělením firmy Schenker Deutschland AG, jsem začal asi před třemi lety vyvíjet koncept logistiky pro petrochemické zařízení.“ Protože závod nedaleko městečka Tiszaújváros s 20 000 obyvateli se „buduje na zelené louce“, vyplatilo se, že jsme nejdříve naplánovali nutnou infrastrukturu. K tomu patřilo také zřízení nakladače těžkých břemen pro vnitrozemskou lodní dopravu na řece Tisa. Dále jsme museli vybudovat asi 1000 metrů dlouhou pomocnou komunikaci z místa překládání až k nejbližší veřejné silnici. Odtamtud to pak bylo přibližně osm kilometrů až k areálu závodu, který je velký asi jako 56 fotbalových hřišť. Vnitrozemská lodní doprava a terminál pro těžké materiály v Linci. Výchozí body nadměrných nákladů byly převážně v Belgii a Itálii. „Ty z Belgie byly například přepravovány naší dceřinou společností Haeger & Schmidt pomocí vnitrozemské lodní dopravy,“ říká Stöttinger a hned vysvětluje, že tyto transporty vedly systémem belgických kanálů přes Rýn, kanálem Mohan-Dunaj a po Dunaji většinou až do terminálu pro těžké materiály společnosti Felbermayr v Linci. Tam v nutných případech proběhlo dočasné uskladnění kvůli optimalizaci logistických řetězců. Tak se například stalo v případě kolony s délkou asi 30 metrů a průměrem okolo osmi metrů. Tato přibližně 200 tun těžká součást cestovala po dočasném uskladnění v Linci na naší vlastní lodi pro přepravu těžkých břemen Lastdrager 30 (nákladní člun RoRo pro těžká břemena) po Dunaji až k ústí Tisy v blízkosti obce Titel v Srbsku. Člověk by si pomyslel, že je to zajížďka. Přeložení z Dunaje na ulice v Budapešti by ale pro další transport do Tiszaújvárose nebylo žádnou alternativou – na základě rozměrů této kolony by přeprava v ulicích nebyla technicky možná. Cílový přístav komponent musel tedy být zvolen tak, aby odpovídal jejich rozměrům. „Transporty, které bylo možné provést po silnici“ byly v maďarských dunajských přístavech v Gönyű a Budapešti přeloženy na podvalník a přepraveny na staveniště přímo. To se týkalo asi 25 speciálních přeprav. Ty se vezly částečně v konvojích až o pěti vozidlech a dosáhly svého cíle v Tiszaújvárosi během více po sobě jdoucích etap. Komponenty, které byly expedovány z Itálie, měly svou určenou cestu přes rumunský černomořský přístav Konstanta. Po Dunaji a Tise se pak pokračovalo dále až k místu překládky v Tiszaújvárosi.

Pásový jeřáb s 1400 tunami využitelné hmotnosti

Ty přepravy, které se dostaly ke staveništi po vodní cestě, byly ještě jednou před finální cestou přeloženy. Pro zajištění zdvihání více než 100 tun těžkých ocelových obrů byl použit LR 1750 s hlavním a derikovým výložníkem, a také balastní vůz. „Takové vybavení dostalo pásový jeřáb až na využitelnou hmotnost okolo 1400 tun,“ popisuje Stöttinger. V této situaci vznikají enormní tlaky, které musí být odváděny do podkladu. To je fakt, který byl také při zřizování odstavné plochy pro jeřáb důkladně zvažován.

Samohybný, mostový a semipodvalník pro „poslední míli“

Dosažení dočasně zřízeného přístavu v Tiszaújvárosi bylo významným milníkem, cíl to ale stále ještě nebyl. Pro příslovečnou poslední míli jsme usoudili, že „není čas ztrácet čas“. A tak na místě doručení byly dva samojízdné přepravníky s vždy 18 nápravami a 500 koňskými silami. Pro lehčí komponenty do asi 100 tun jsme použili sedlové tahače se semipodvalníky a mostovými přepravníky. „Ukončení těžké přepravy v polovině května zajistily tři zařízení se vždy 100 tunami jednotlivé hmotnosti,“ uvádí Stöttinger ještě jedno unikum. Kvůli cestě těchto ocelových kolosů do závodu musel být ještě proveden statický výpočet pro jeden most a ten pak být podepřen. A pak jsme to dokázali - úspěšně jsme přes Evropu během asi pěti měsíců realizovali okolo 100 těžkých přeprav. I přes nízký stav vody na vnitrozemských tocích a pandemii s jejími uzávěrami hranic mohl být projekt díky angažovaným zaměstnancům i díky vynikajícímu plánování využití personálu ukončen včas. Stöttinger k tomu dodává: „Byla to skutečná logistická výzva. Se zaměstnanci Bau-Trans Maďarsko, kteří zajistili speciální přepravu na silnici, včetně povolovacích procedur, a koordinaci v místě staveniště a specialisty na vnitrozemskou lodní dopravu ze společnosti Haeger & Schmidt, jsme prokázali vysoce kvalitní kooperaci.“ Petrochemickému zařízení jsme pak pomohli se o notný kus přiblížit k plánovanému dokončení v nadcházejícím roce.

Slide
K přehledu