Showdown a logisticii pentru mărfuri grele pentru petrochimie Slider

Showdown a logisticii pentru mărfuri grele pentru petrochimie

2021/01/11 | Felbermayr și filialele sale Bau-Trans și Haeger & Schmidt au folosit recent forța concentrată a logisticii pentru mărfuri grele pentru cel mai mare concern din Ungaria. Aproximativ 100 de componente au fost transportate în transport dual în toată Europa până la Tiszaújváros, la nord-est de Budapesta. Comanda cu greutăți ale piesei de până la 400 de tone a fost finalizată la mijlocul lunii mai.

La aproximativ 170 de kilometri nordest de Budapesta, compania maghiară de petrol și gaze MOL construiește o fabrică pentru produse preliminare în producția de materiale plastice - o instalație de poliol. „Pentru noi acesta este un proiect de referință în care putem folosi aproape întregul nostru portofoliu de logistică pentru mărfuri grele”, spune fericit Peter Stöttinger. În calitate de director general al Felbermayr Tehnologie de transport şi ridicare, el a contribuit decisiv la succesul

comenzii: „Împreună cu clientul nostru, departamentul de proiecte al Schenker Deutschland AG, am început să dezvolt un concept logistic pentru uzina petrochimică în urmă cu aproximativ trei ani.” Deoarece fabrica este construită „pe câmpul verde” nu departe de micul oraș Tiszaújváros cu 20.000 de locuitori, primul lucru de făcut a fost să planificăm infrastructura necesară. Aceasta a inclus construcția unui debarcader pentru mărfuri grele pe Tisa pentru navigația interioară. Mai mult, trebuia construit un drum temporar de aproximativ 1.000 de metri lungime, de la punctul de transbordare până la prima șosea publică. De acolo mai erau aproximativ opt kilometri până la terenul fabricii de mărirea a 56 terenuri de fotbal.

Navigație fluvială și terminal mărfuri grele Linz

Punctele de plecare pentru încărcăturile supradimensionate au fost în principal în Belgia și Italia. „Cele din Belgia, de exemplu, au fost transportate prin navigație interioară de către filiala noastră Haeger & Schmidt”, spune Stöttinger și explică faptul că aceste transporturi au fost în mare parte transportate prin sistemul de canale belgiene, pe Rin, Canalul principal al Dunării și Dunăre până la terminalul de mărfuri grele Felbermayr din Linz. Acolo a avut loc, dacă a fost necesară, o depozitare intermediară pentru a optimiza lanțul logistic, de exemplu pentru o coloană de aproximativ 30 de metri lungime și aproximativ opt metri în diametru. După o escală la Linz, această componentă, care cântărește în jur de 200 de tone, a ajuns pe Dunăre cu propria barjă a companiei 30 (gabara pentru mărfuri grele aptă RoRo) până la gura Tisei, lângă orașul Titel din Serbia. O ocolire, s-ar putea crede. Dar o transbordare de la Dunăre pe șosea în Budapesta nu era o alternativă pentru transportul ulterior până la Tiszaújváros – datorită dimensiunilor acestei coloane, transportul rutier nu ar fi fost posibil din punct de vedere tehnic. Prin urmare, porturile de destinație ale componentelor trebuiau selectate în funcție de dimensiunile lor. „Transporturile tehnice” au fost transferate către încărcătoarele cu platformă joasă din porturile maghiare dunărene din Gönyű și Budapesta și transportate direct la șantier. Au fost în jur de 25 de transporturi speciale. Acestea au fost parțial conduse în convoaie de până la cinci vehicule și au ajuns la destinația lor în Tiszaújváros după mai multe etape de noapte. Componentele livrate din Italia și-au găsit drumul prin portul românesc Constanța de la Marea Neagră. Pe Dunăre și Tisa, s-a continuat până la punctul de transbordare din Tiszaújváros.

Macara pe șenile cu o greutate de lucru de 1.400 de tone

Acele transporturi care au ajuns pe șantier pe apă au fost transbordate din nou pentru a fi transportate mai departe. Pentru a putea asigura ridicări cu giganți de oțel cântărind câteva sute de tone, a fost utilizat un LR 1750 cu braț principal și Derrick și vagon cu balast. „Echipată în acest mod, macaraua pe șenile avea o greutate de lucru de aproximativ 1.400 de tone”, descrie Stöttinger. Acest lucru creează presiuni enorme care trebuie deviate în subteran. Un fapt care a fost luat în calcul și la amenajarea suprafeței de plasare a macaralei.

Autopropulsat, punte pentru rezervoare și semi-încărcător cu platformă joasă pe ultimii Kilometri

S-a realizat mult prin atingerea portului stabilit temporar în Tiszaújváros, dar obiectivul nu a fost încă atins. Pentru ultimii kilometri la propriu, a venit timpul să se aglomereze în loc să se simplifice. Două vehicule autopropulsate cu 18 linii de osie și câte 500 de cai putere erau la fața locului pentru livrări. Pentru componentele mai ușoare de până la aproximativ 100 de tone, au fost utilizate tractoare cu semiremorcă cu încărcătoare cu platformă semi-joasă și punți pentru rezervoare. „Transporturile grele au fost finalizate la mijlocul lunii mai, cu trei echipamente cântărind fiecare câte 100 de tone”, spune Stöttinger, numind un alt punct culminant. Pentru acești uriași de oțel, un pod trebuia calculat static și susținut pe drumul către uzină. Însă apoi acest lucru s-a realizat – aproximativ 100 de transporturi grele au fost conduse cu succes prin Europa în aproximativ cinci luni. În ciuda nivelului scăzut al apei pe căile navigabile interioare și a unei pandemii cu bariere la frontieră, proiectul a putut fi finalizat la timp datorită angajaților implicați și celei mai bune planificări posibile a personalului. Stöttinger despre aceasta: „A fost o provocare logistică. Cu angajații Bau-Trans Ungaria, care au asigurat transporturile speciale pe șosea, inclusiv procedura de aprobare și coordonarea șantierului la fața locului, și specialiștii pentru navigație fluvială de la Haeger & Schmidt, am demonstrat o cooperare de înaltă calitate.” Astfel a fost adusă instalația petrochimică, programată să fie finalizată în anul viitor cu un mare pas mai aproape.

Slide
Privire de ansamblu