Těžká nákladní přeprava v Alpách pro akumulační elektrárnu
6. prosince 2017 | Markus Lackner
„Přípravná fáze projektu trvala dva roky,“ říká projektový manažer Josef Ammann z dceřiné společnosti Felbermayr s názvem Bau-Trans. Na otázku, proč to trvalo tak dlouho, má jasnou odpověď: „Abychom získali potřebná povolení, museli jsme z důvodu poškození podmíněného stářím staticky přepočítat více než 60 mostů.“ A to je nevyhnutelně spojeno s velkým úsilím a tím i vynaloženým časem a penězi. Narušené byly především mostní stavby na rakouské straně. Ve Švýcarsku jsou například vyznačeny trasy pro těžký náklad, což značně zjednodušuje plánování. Ammann však zdůrazňuje, že hledání vhodných tras je v Rakousku a také v Německu stále obtížnější.
Silniční a železniční doprava
Třináct komponentů těžkého nákladu pocházelo z Rakouska, Švýcarska a Itálie. Jako překladiště a místo konečné montáže některých komponentů sloužil závod dodavatele elektřiny, nacházející se asi deset kilometrů jihovýchodně od Bludenzu. Tři transformátory s kusovou hmotností dvakrát 152 tun a jednou 77,5 tun byly vyrobeny v hornorakouském závodě na výrobu transformátorů. Těžší transformátory napětí byly do Montafonu dopraveny po železnici. Lehčí z obou transformátorů bylo možné díky nižší hmotnosti dopravit po silnici.
Výchozími místy čtyř kulových ventilů o kusové hmotnosti 120 až 145 tun bylo Německo, Švýcarsko a Itálie. Vzhledem k nedostatečnému nosnému zatížení mnoha mostů byly tyto nadrozměrné „vodovodní kohoutky“ o délce a šířce asi pět metrů a výšce asi čtyři metry dodány v rozebraném stavu. Konečná montáž se uskutečnila u příjemce.
Zemí původu čtyř statorových částí generátoru bylo Švýcarsko. Jako dopravní prostředek byl k tomuto účelu použit mostový přepravník s pákovým zdvihacím zařízením. „Ten umožňuje náklad zvednout, abychom mohli překonat například kruhové objezdy nebo svodidla s malým poloměrem zakřivení“, vysvětluje Ammann výhody tohoto speciálního vozidla. Dva spodní díly statoru mají hmotnost 128 tun, délku 9,5 metrů, šířku 3,9 metrů a výšku 4,1 metrů. Dva horní díly statoru váží 114 tun a měří osm metrů na délku a 4,1 metrů na šířku a výšku. „Některé mosty musely být kvůli vysokým hmotnostem přejížděny s bočním posunem“, říká Ammann a vysvětluje, že při něm jsou kola přední a zadní nápravy, jež jsou odděleny ložnou plochou, natočena a odvalují se po levém, resp. pravém jízdním pruhu. Zátěž je tak rozdělena na oba jízdní pruhy vozovky, což umožňuje přepravovat větší hmotnost. Centrální těleso rotoru, dodané z Itálie, nemohlo být z důvodu nedostatečné nosnosti mostů dopraveno do Montafonu přímo. Trasa musela do místa určení vést po široké cestě. To vyžadovalo objížďku asi 600 kilometrů pro těžkou dopravu.
PST zvládne příčný sklon devatenáct procent
Opravdovou výzvou bylo posledních třináct kilometrů po vysokohorské silnici Silvretta. „Museli jsme překonávat stoupání a klesání dvanáct procent. Ale to byl ještě ten menší problém,“ říká Ammann. Ještě náročnější byly příčné sklony až devatenáct procent a malé poloměry zakřivení. To byl také důvod pro použití PST. Jiné varianty vozidel by totiž byly s 2,5 metry příliš málo široké. Ammann dodává: „To by nebylo dostačující pro vysoko položená těžiště při přepravě a výrazně by se tím zvýšilo riziko překlopení.“ Proto bylo rozhodnuto použít třímetrový PST. Tak bylo možné dosáhnout lepší stability. Při zatáčce 24 opustily dopravní prostředky poté vysokohorskou silnici, která je také oblíbená turisty. Následoval vjezd do kaverny a zhruba 1 000 metrů dlouhá jízda v tunelu až ke strojovně. Přitom bylo nutné překonat klesání až 15 procent.
V kaverně strojovny byly poté komponenty vyloženy portálovým jeřábem. Umístění transformátorů na základ provedli zaměstnanci společnosti Bau-Trans. Transformátory napětí byly přitom přesunuty do transformátorové kaverny pomocí tzv. uchopovacích vlaků na kolejnicovém systému, bočně – asi 60 metrů, a poté fixovány.
S výjimkou speciální přepravy s kusovou hmotností do 42 tun byly hlavní dopravní a těžké montážní práce dokončeny v polovině října. Uvedení rozšíření elektrárny do provozu je plánováno na rok 2018. Obervermuntwerk II poté bude hrát důležitou roli při pokrytí dob špičkového zatížení. Tedy v době, kdy například větrné a fotovoltaické elektrárny nejsou schopny vyrábět dost energie. Neboť nutnost výroby vždy přesně takového množství elektřiny, jaké je spotřebováváno, zůstane i v budoucnu rozhodujícím kritériem pro potřebný mix energetických zdrojů.
