Großkomponenten für Düngemittelfabrik transportiert

Aufgrund ständig steigender Bevölkerungszahlen wächst auch der Bedarf an Düngemitteln. Ein Umstand, dem der ungarische Düngemittelhersteller Nitrogénmüvek Zrt mit der Erweiterung seiner Produktionsanlagen Rechnung trägt. Auftraggeber für die Schwertransporte war das auf Logistikdienstleistungen spezialisierte Transportunternehmen DB Schenker. Von ihm seien die Komponenten auch im belgischen Hafen Antwerpen übernommen und per Binnenschiff bis in den ungarischen Donauhafen Gönyű transportiert worden, erklärt Günter Kaspar von der Felbermayr- Schwertransportabteilung. Ein weiteres Schiff, mit bis zu 20 Tonnen schweren Kleinteilen, hat über den Donauhafen Konstanta in Rumänien Gönyű angefahren.

32 Tonnen Achslast

Mit einer Länge von 26,17 Metern und einem Durchmesser von rund 6 Metern war die sogenannte Dryer Shell mit 120 Tonnen nicht nur die größte, sondern auch die schwerste der drei Großkomponenten. Um sie zu transportieren, kam ein 14-achsiger Tieflader mit speziellen THP/ST-Achsen zum Einsatz. „Dieser Achsentyp hat eine stabilere Ausführung, somit kann jede Achse mit bis zu max. 32 Tonnen belastet werden“, erklärt Kaspar und fügt hinzu, dass für den Transport dieser Komponente auch je eine Zug- und Schubmaschine zum Einsatz kamen. Als Nächstes folgte der „Scrubber“ mit etwa 20 Metern Länge, mehr als 7 Metern Durchmesser und rund 55 Tonnen. Der „Filler Bin“ brachte bei einer Länge von etwa 20 Metern und einem Durchmesser von etwa 6,5 Metern nur rund 30 Tonnen auf die Waage und wurde mit einem sechsachsigen Tiefbett transportiert. Für den Umschlag der Komponenten auf die Tieflader kamen zwei Mobilkrane mit 400 beziehungsweise 300 Tonnen maximaler Tragkraft zum Einsatz. Die Hübe wurden als Tandemhub durchgeführt.

Vier Nächte für 140 Kilometer

„Da wir eine Transporthöhe von 8,5 Metern erreichten, waren schon in der ersten Nacht zahlreiche Stromleitungen zu kappen“, schildert Kaspar die zeitraubenden Aktivitäten. So seien für die etwa 50 Kilometer lange Strecke von Gönyű bis Bakonysarkany acht Stunden Fahrzeit benötigt worden. Eine große Verzögerung brachte auch die Bahnkreuzung bei Nagyszentjanos. Diese konnte erst um 1.30 Uhr passiert werden, da der Bahnverkehr umgeleitet und alle Schranken und Elektroleitungen entfernt werden mussten. „Dank der akribischen Planung von BauTrans Ungarn lief aber alles optimal“, hebt Kaspar die Arbeit seiner ungarischen Kollegen bewundernd hervor und merkt an, dass das von Wels aus wohl kaum zu realisieren gewesen sei. In der zweiten Nacht stellten sich dem insgesamt 100-köpfigen Transportteam zahlreiche Gasleitungen, die mit Stahlplatten abgedeckt werden mussten, in den Weg. Aber auch Ampelanlagen, Über-kopfwegweiser und Stromleitungen waren vorübergehend zu demontieren. Vor dem Erreichen des Etappenziels in Csor musste noch eine Bundesstraße aufgrund zu niedriger Brückenbauwerke umfahren werden. Das Resultat waren enge Kurvenradien auf Nebenstraßen, die wegen zu geringer Straßenbreite mit Stahlplatten ausgelegt werden mussten. Auch in der dritten Nacht konnte eine zu tief liegende Brücke nicht unterfahren werden, deshalb wurde die Hauptstraße verlassen und auf eine zuvor errichtete Behelfsstraße ausgewichen. „Auf dieser fünf Kilometer langen Schotterpiste durften wir maximal mit 20 Kilometern pro Stunde fahren und mussten 200 Meter Mindestabstand zwischen den Fahrzeugen halten“, schildert Kaspar die zeitraubenden Umstände. Auf die Frage, ob er denn in Bezug auf die Statik keine Bedenken gehabt hätte, antwortet Kaspar mit einem klaren „Nein“. Denn die Behelfsstraße sei zuvor mittels Festigkeitsbohrungen auf ihre Tauglichkeit untersucht worden. Bevor die dritte Etappe im ungarischen Ösi beendet werden konnte, war noch ein Bahnübergang mit zu tief liegenden Oberleitungen zu passieren. Richtig spannend wurde es aber noch beim Überqueren einer  Brücke. „Die Auffahrtsrampe war zu steil, somit wären wir ohne bauliche Maßnahmen auf der Fahrbahn aufgesessen“, erklärt Kaspar. Die Lösung wurde in der Abflachung der Fahrbahn mittels Schotter und einer speziellen Zementmischung gefunden. Darüber wurden dann zur besseren Gewichtsverteilung  noch Stahlplatten gelegt. „Das hat dann bestens geklappt“, freut sich Kaspar über die im Voraus geplanten Maßnahmen. Die vierte und letzte Etappe war glücklicherweise, abgesehen von einigen Baumschnitten wegen zu geringer Lichtraumprofile, von keinen besonderen Maßnahmen mehr begleitet. Somit konnte das Werk nach vier Nachtfahrten und rund 140 zurückgelegten Kilometern wie vorgesehen erreicht werden. In weiterer Folge werden die Komponenten noch auf die Fundamente gestellt und in die Produktion integriert. Nach der geplanten Inbetriebnahme im Jahr 2016 sollen die Komponenten dann die Tagesproduktionsmenge der rund 40 Jahre alten Ammoniak-Anlage von 1.000 Tonnen auf 1.650 Tonnen steigern können. Zu guter Letzt soll durch die Modernisierung der Anlage aber auch der Stromverbrauch reduziert werden können.