382-tonová kolóna vyzdvihnutá pomocou vežového výťahu
19. júna 2015 | Markus Lackner
„To, čo sme tam realizovali, nebolo nič každodenné“, takto začal Günther Wimmer zo spoločnosti Felbermayr Transport- und Hebetechnik svoje rozprávanie o projekte, ktorý rozhodujúcou mierou koncipoval konateľ koncernu Felbermayr Wolfgang Schellerer. Počas viac ako 2,5-ročnej fázy rozpracovania sa nazbieralo približne päť terabajtov dátového materiálu. Po prevzatí kolóny na prekladacej ploche spoločnosti Felbermayr v prístave Alberner Hafen a napínavom čakaní všetkých na zdvih z lode na trajler bolo premyslené všetko až do konca. Prinajmenšom teoreticky. Pretože to, či bude všetko skutočne fungovať tak, ako bolo naplánované v podrobných počítačových štúdiách, sa ukáže až neskôr.
Premiéra v prístave Alberner Hafen
Na dopravenie LR1600 až na miesto používania v prístave Alberner Hafen bolo potrebných viac ako 40 nákladných prepráv. Pri vlastnej hmotnosti približne 780 ton zvládne technologicky vyspelé zariadenie nosnosť 600 ton. Zodpovedá to približne hmotnosti 500 vozidiel strednej triedy. „Pri vykladaní kolóny s hmotnosťou 382 ton dosiahol 42-metrový hlavný výložník vyloženie 16 metrov“, vysvetľuje Wimmer. Potom sa s visiacim bremenom vrátil šesť metrov späť a následne otočil približne 65 stupňov doľava, aby mohol bremeno uložiť na trajler. To všetko prebiehalo takmer v spomalenom chode. Na dosiahnutie maximálneho možného rozloženia hmotnosti sa navyše 180 štvorcových metrov pojazdnej plochy vyložilo drevom z azobe. Na tomto povrchu sa hmotnosť ideálne rozložila a hmotnosť žeriava a kolóny sa optimálne odviedla do podkladu. Po približne jednej hodine bol zdvih ukončený a náklad bol umiestnený na 18-nápravový trajler. Teraz sa už mohlo začať zabezpečovanie nákladu na účel ďalšej prepravy.
Technika oklamala statiku mosta
Večer 20. júna sa to začalo. 1 300 konských síl čakalo pokojne vo voľnobehu. Všetko bolo pripravené na prvú etapu. „Táto viedla od prekladiska a skladoviska v prístave Alberner Hafen až do približne sedem kilometrov vzdialeného podnikového areálu rafinérie OMV. Ako ťahacia a vlečná technika sa použili dva vozidlá Mercedes Actros s pohonom troch náprav. Na dosiahnutie potrebnej trakcie boli stroje vyvážené na každých 35 tonách“, vysvetľuje Wimmer. Spolu s trajlerom a kolónou sa teda dosiahla celková hmotnosť približne 570 ton. Po približne jednej hodine jazdy a dvoch zdolaných kilometroch sa kolos dostal k mostu Schwechat. Pretože nosnosť mosta nezodpovedala statickým požiadavkám prepravy, museli sa, podľa Wimmera, vykonať špeciálne opatrenia: „Na tento účel sme pomocou špeciálnej oceľovej konštrukcie vytvorili pod mostom protitlak. Pomocou technicky nákladnej senzoriky bol tento protitlak kontinuálne prispôsobovaný aktuálnemu zaťaženiu a dosahoval približne 50 až 200 barov. Most bol počas prejazdu dodatočne monitorovaný takzvaným systémom Bridge Monitoring, aby bolo možné zadokumentovať prípadné následné škody.“ Táto technológia umožňuje zaznamenať teoreticky možné negatívne vplyvy na mosty pomocou metódy kmitania. Umožňuje to porovnať stav po prejazde so stavom predtým.
Ďalšie kľúčové miesta na ceste k OMV boli miestny prejazd z Mannswörthu a príjazd na diaľnicu A4. Veľkou neistotou pri prepravách ťažkých nákladov boli, ako to už býva, parkujúce osobné vozidlá pozdĺž ciest. Aby sa tomu zabránilo, vopred sa rozdali letáky. Podľa Wimmera boli obyvatelia vždy veľmi chápaví a rešpektovali potrebné pokyny týkajúce sa zastavenia a parkovania. Približne o jednej hodine v noci sa dostal nadrozmerný náklad cez pomocný diaľničný privádzač na A4, prekrížil ju a následne prešiel približne jeden kilometer v protismere smerom k mostu Danubia. Tam celkovo 52-metrový nadrozmerný náklad znova opustil diaľnicu a okolo druhej hodiny ráno sa dostal do areálu spoločnosti OMV.
Sila s vežovým žeriavom
Nedostatočné statické pomery a rúrový most predstavovali pre 38-členný prepravný tím ďalšie prekážky. Napríklad hneď po príjazde nebolo možné podísť rúrový most. „Aby dokázala prepravná súprava s výškou približne sedem metrov podísť toto miesto, inštalovalo naše oddelenie montáže ťažkých konštrukčných celkov presuvný systém. Vďaka tomu bolo možné zložiť kolónu z trajlera a presunúť ju pod rúrovým mostom“, vysvetľuje Wimmer. Na protiľahlej strane bol oceľový kolos uložený na 16-nápravové samojazdné vozidlo a premiestnený až na skutočné cieľové miesto.
Z dôvodu podkladových a priestorových pomerov nebol možný zdvih pomocou žeriava, preto sa vo veľkom finále použilo sklápacie zariadenie. „Veľký kus práce pritom urobili naši krefeldskí kolegovia z oddelenia montáže ťažkých konštrukcií“, hovorí Wimmer. Na výškové otočenie kolóny pomocou sklopného zariadenia bola totiž potrebná montáž 36-metrového vežového výťahu. Na tento účel bolo počas jednotýždňovej akcie zabudovaných približne 160 ton ocele. Na konečné postavenie na základ bolo potom na spodnom konci nádoby namontované sklápacie zariadenie. Na hornom konci boli uviazané laná vežového výťahu. Pomocou zdviháka boli potom laná ťahané nahor a SPMT prechádzala kontinuálne ďalej, pričom nádrž mohla byť pomocou sklápacieho zariadenia umiestnená do roviny. „Tento postup trval približne päť hodín“, konštatuje Wimmer. Potom nasledovala demontáž sklápacieho zariadenia SPMT a kolóna bola vyzdvihnutá do výšky. Trvalo približne ďalších päť hodín, kým sa mohol tento reaktor pomocou vežového výťahu uloženého na koľajniciach presunúť približne osem metrov bočne, otočiť o 36 stupňov a umiestniť na základ. Technicky náročné finále bolo zároveň aj úspešným ukončením voľnej jazdy.
V ďalšej etape bol moderný oceľový kolos ešte zo strany objednávateľa OMV zabudovaný do odsírovačky rafinérie, aby nahradil existujúcu nádrž z 80. rokov.
